2022-01-20 09:30 | 來源:證券日報 | 作者:龔夢澤 | [汽車] 字號變大| 字號變小
截至目前，蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長安、一汽奔騰等車企已推出換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費者，其余車企則主要向出租車運營公司提供服務。如此，誰...
隨著全新換電品牌EVOGO應聲發布，寧德時代正式進軍換電市場。據悉，此次寧德時代推出包括換電塊、快換站等換電解決方案，這意味著其有意成為新能源車領域的“賣水人”。
“滿坑滿谷的資金體量，在動力電池產業鏈上游買之余，也在布局末端補能業務，無論從業務前景還是發展布局來說，都很合理且必要。”中國乘用車產業聯盟理事張秀陽對《證券日報》記者表示。
換電模式發展受困
“寧王”進軍換電賽道
事實上，從充電到換電，新能源汽車補能技術路徑的馬拉松早已開啟。縱觀換電市場，目前大體可分為國家隊(國家電投)、私營換電服務商(奧動新能源)、新能源車企(蔚來)和動力電池制造商(寧德時代)四大類。
然而，目前換電行業缺乏行業標準，企業各自為政。以《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》為例，規定的電池型號就多達145種。此外，換電類型還包括側面換電、分箱換電、底盤換電等。由此可見，車企間要實現換電，不管從電池型號還是換電類型上，都具有鴻溝需要跨越。
據了解，截至目前，蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長安、一汽奔騰等車企已推出換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費者，其余車企則主要向出租車運營公司提供服務。如此，誰率先成為新能源汽車領域的“賣水人”，還撲朔迷離。
眾所周知，換電方案解決的是新能源車續航和充電時長的問題，通過車電分離，消費者可選擇租賃電池，進一步節約購車成本。
同時，政策層面暖風勁吹。早在2020年11月份發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中就提到，要求加快充換電基礎設施建設，協調推動智能路網設施和標準建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。
對此，東吳證券分析師周爾雙認為，隨著寧德時代等龍頭電池廠的加入，疊加國家政策的陸續出臺，有望推動電池標準化。
“寧德時代入局的背后，劍指仍待挖掘的千億元級規模換電藍海市場。”張秀陽認為，寧德時代覆蓋全球動力電池市場，是其進軍換電領域的堅實后盾，可以讓動力電池的換電運營、保養以及回收利用等更容易在統一標準下高效運行。
商業模式亟待創新
換電賽道“賣水人”花落誰家？
中信證券研報指出，在“30·60”大背景下，換電成為推動新能源汽車全場景普及的必然形式。在政策、資本、自身產品力提升基礎上，2022年有望成為換電行業高速發展元年;基于2025年國內新能源汽車銷量780萬輛，換電車型占比有望達30%的行業預判，2025年國內換電站將達2.2萬座，運營市場規模有望達2631億元，換電站設備市場有望達693億元。
正因如此，換電市場也吸引了諸多玩家。除寧德時代外，目前國內換電領域中包括山東威達、國電南瑞、許繼電氣等換電設備生產商;奧動新能源、伯坦科技、時空電動等中游運營端;以及蔚來、吉利等車企和電網企業、能源類企業，甚至互聯網企業。
然而，看似前景明朗的換電市場，實際上一直面臨著運營商高成本、盈利難等問題。時代電服總經理陳偉峰向《證券日報》記者坦言，“入局換電市場最大的風險是能否盈利，以及對服務方面的擔憂。”
以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右。而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達到60%至70%才能實現盈虧平衡。
與此同時，換電模式沒有主機廠的支持也終究無法推廣。周爾雙表示，主機廠面臨喪失核心技術風險，因此阻礙換電模式進一步推廣。
對此，有換電行業從業者告訴記者，如今車企心態正在發生改變，他們越來越接受標準化的電池包，以此降低汽車開發和適配成本。同時，換電正在催生新的資產運營模式，車企和其成立的電池資產公司正在把私人電池變為公司資產，然后通過擔保資產發行ABS獲得資金。如此，不僅可以幫助充電企業擴大充電樁規模，提高充電站服務。同時，新穎的商業模式及場景也讓會讓公司更具想象力。
《電鰻快報》
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