《號外財經》訊
近期召開的2018中國電動汽車百人會論壇向市場傳遞出新能源汽車財政補貼可能在今年提前退坡的信號，有分析認為，隨著財政補貼逐漸消退，短期內將對新能源汽車板塊造成不利影響，尤其是國產新能源汽車企業將面臨一場巨大考驗。
但《號外財經》注意到，財政補貼退坡實質上反映了管理層對新能源汽車未來發展的持續看好，財政補貼退坡最終目是深化新能源汽車產業鏈改革，完成產業結構，引導產業持續良性發展的必要手段。
補貼政策調整先行 長效機制建立進入窗口期
我國自2009年起對新能源汽車推廣應用提供補貼，財政補貼、牌照、免征購置稅等政策惠及汽車廠商以及終端消費者各方利益。在優惠政策的大力扶持下，2017年中國新能源汽車產量達79.4萬輛，銷量達77.7萬輛，產量汽車總產量的2.7%，連續三年居世界首位。
但隨著新能源汽車行業的不斷發展，保有量的不斷提升，“騙補”亂象卻屢禁不止。2016年“騙補”現象漸漸浮出水面，受到廣泛關注，曾有媒體曝出國內5家汽車生產企業違規獲補貼高達10億元。
《號外財經》注意到，此前新能源汽車源于消費端的補貼方式，存在嚴重的“保量不保質”的漏洞，導致了企業盲目的以補貼為核心的推動。不斷擴大產能獲取財政補貼，但最終產品是否下線，使用性能均未列入考核范圍。因此“有車缺電”，提前辦理了機動車行駛證，但整車遲遲不下線成為騙取補貼的主要手段。
而此前出臺的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，正是對補貼政策調整改良的開端。該《管理辦法》的出臺也是管理層為實現補貼政策調整軟著陸實施的緩沖手段。《管理辦法》中積分辦法的實施，將使部分車企承受改革壓力，特別是國內汽車廠商。
2017年初新能源汽車補貼政策延后曾造成國產新能源汽車銷量大幅下滑，這從側面反映出國產廠商抗壓能力不足的短板。積分政策的實施將倒逼企業形成“提高質量、減少成本”的新思維模式，政策思路已從“普惠”轉向“擇優”，未來補貼重點或將側重于產品及技術創新，單純的獎勵機制也將變成獎懲結合，從而遏制“騙補”現象帶來的不良影響。
2020年將成為中國新能源汽車產業發展的轉折點，2018年的補貼政策退坡是對未來新能源汽車產業鏈深化改革的階段性壓力釋放。在現階段窗口期政策將繼續圍繞規范行業標準，去除低質產能，建立新能源汽車產業發展的長效機制展開。
改革政策持續滲透 產業鏈細分尋求新機遇
2020年國內新能源汽車將進入“后補貼時代”，在政策變化的推動下，汽車廠商將加快產品研發和生產布局，未來行業發展也將由國家政策驅動轉變為終端需求驅動。
但隨著未來新能源汽車行業改革深入，政策影響將繼續向產業鏈深處滲透。未來在充電基礎設施、動力蓄電池回收利用、用電價格等方面，將出臺相應配套政策或細則，特別是作為新能源汽車核心動力的儲蓄電池行業。
由于目前鋰電池目前在技術方面還不夠成熟，安全性有待提高，因此國內市場中80%以上的新能源汽車使用的仍是鉛酸蓄電池。但鉛酸蓄電池轉化率較低，同時對環境污染較為嚴重，未來被鋰電池等新型電池替代是行業發展大趨勢。國內電池上市企業也跟進整體發展趨勢，紛紛拓展了鋰離子電池業務，其中以天能、超威、駱駝、風帆、雄韜等企業為代表。
但2017年國內新能源汽車占國內汽車總產量約為2.7%左右，2018年雖仍將有所提升，但總體基數占比仍較低。預計，2020年以前，新能源汽車產量在國內汽車總產量的占比只能達到5%左右，傳統的汽車用鉛蓄電池行業仍將占據主導，而2020年和2025年隨著系能源汽車普及率提高以及相關行業環保政策完善，特別是全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易的建立，將建立市場化、法治化的長效激勵機制，鋰電池對傳統電池的替代將顯著提高。
但另一方面，鋰電池行業未來發展還將受到電解質等材料中主要稀有金屬鈷、鋰、鎳價格的影響，特別是鈷，隨著中國對金屬鈷的需求暴漲，2017年以來，國內鈷市進入上漲區間，12月份開始，鈷市進入上漲快車道，較去年同期同比上漲近一倍。根據相關數據顯示，2018-2020年全球動力領域鈷需求量分別為1.54、2.38和3.33萬噸。雖然現階段大型礦山有意加大開采量，但預計2018-2020年供應缺口將進一步擴大，因此未來三年內鈷概念企業仍將在資本市場表現強勢，而鋰電池企業受到需求與原材料價格的影響投資價值仍需較長的時間周期釋放。
除了新能源汽車硬件，為了完善新能源汽車消費使用的政策體系，鼓勵有條件的地方探索實施“零排放行駛區域”等措施，未來政策將進一步完善新能源汽車金融信貸、保險、租賃、二手車交易等行業衍生營銷和服務體系。這將加快建立市場化積分交易平臺，提供多種交易方式功能。因此隨著未來新能源汽車改革的深入，產業鏈輻射效應顯著，各階段都將出現新的投資機遇。因此，《號外財經》認為現階段的補貼退坡應被解讀為產業改革的必經之路，對行業發展具有長遠積極的作用。
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